И не забывайте, что "дозаказать" что-либо из недостающего, по вашему мнению, оборудования невозможно: Toyota продает аVтомобили с пакетами оснащения, коих для Avensis предусмотрено два: Sol и Executive. Комбинировать можно только кузова, двигатели и коробки передач. "Сто раз отмерь – один раз отрежь". Сосредоточимся, однако, на самой популярной версии с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра. Весьма сбалансированный аVтомобиль. Благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения VVT-i, он прекрасно отзывается на работу акселератором во всем диапазоне оборотов. А после 3500 об/мин проявляет и некоторую спортивную злость. Нарекание вызывает лишь сцепление — педаль не позволяет четко проследить «момент подхвата», из-за чего у неопытного водителя могут поначалу возникать проблемы. Хотя приноровиться, безусловно, можно. Несколько слов о ценах. В США базовая (довольно голая) версия полноприводного Highlander с мотором V6 стоит $26.500, за машину в полной комплектации, в которую входят боковые подушки и система курсовой стабилизации, просят уже $34.600 - всего на $1000-1200 меньше, чем за базовые версии Lexus RX300 и Mercedes ML320. Круто. Впрочем, Toyota давно научилась продавать свои машины достаточно дорого - "наценка за качество".

Самым удобным рулем по праву может гордиться Octavia. Все в нем хорошо, даже кнопочки управления магнитолой подсвечены. Но вот чтобы их нажать, надо снять руку с руля – туговаты они и двигаются не по оси колонки. Пикап Toyota HiLux, восьмое поколение которого мы представляем, берет начало от модели 1968 года. Уже тогда это был ладно скроенный полноприводной грузовичок, за выносливость и проходимость полюбившийся в местах, где дорог мало, а асфальта вовсе нет. В Африке, на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, Австралии его ценили строители, нефтяники, фермеры и, как ни странно, повстанцы всех мастей, разного рода моджахеды и «борцы за свободу». Обидно, честное слово, ведь шасси позволяет ездить быстро. Мало того, что аVтомобиль хорошо ведет себя на скоростной прямой, так еще не досаждает шумом. Поработали инженеры и с настройками рулевого управления. “Баранка” от упора до упора совершает 2,9 оборота, и на команды рулем машина реагирует заметно острее. Не стоит, правда, переоценивать возможности подвески, проявляя свои драйверские амбиции. “Королла” комфортно ведет себя на неровностях, но в поворотах, как и раньше, заметно кренится.

Полного прогрева двигателя мы дожидаться не стали - тронулись, как только стало ясно (по реакции на "педалирование" газом без нагрузки), что он готов к работе. Тронулись легко. Первая включилась плавно и четко, работа сцепления - без нареканий. При переходе на вторую заметна "растянутость" передач, но дизелю это нипочем - никакого намека на падение оборотов. Hilux резво устремился вперед... Динамика отнюдь не "дизельная", машина уверенно чувствует себя в транспортном потоке и не мешает тем, кто спешит. Дизельный двигатель в городских пробках, конечно, не панацея, но он все же намного чище, экономичнее и тяговитее бензинового. Лишний раз убедил нас в этом стоящий на Toyota Yaris Verso 1.4 D-4D, который по многим параметрам превосходит бензиновые аналоги. Отправной точкой мы выбрали сверхпопулярную Camry. Она хоть и была у нас на тестах многократно, но мода на нее не проходит. Да и потребитель активно голосует рублем за «Toйоту» бизнес-класса благодаря ее относительной доступности и высокому качеству. Из двух моторов к нашему тесту больше подошел трехлитровый. Комплектация здесь одна – максимальная, а коробка – автоматическая. Кожаный салон присутствует, как, впрочем, и на конкурентах.

Последний этап теста - на высокой скорости надо "прохватить" по залитому водой покрытию, которое нередко можно встретить на российских дорогах. Так мы определим предел устойчивости аVтомобиля и оценим его способность бороться с аквапланированием. В данном случае решающее значение имеет вес машины, сбалансированность передней и задней подвески, а также глубина и количество ламелей - водоотводных каналов на протекторе шин. Испытания состоят из серии заездов с последовательным увеличением скорости. До 80 км/ч аVтомобиль ведет себя нормально, оставаясь полностью подконтрольным и предсказуемым. Поднимая фонтаны воды, он мчится по полю, уверенно и чутко отзываясь на действия рулем и "газом". Ближе к 100 км/ч вода не успевает эвакуироваться из-под колес. Во-первых, следует резкое замедление, а во-вторых, "передок" ощутимо поднимается и две-три секунды буквально плывет. Затем машина снова встает на четыре колеса, но на повороты руля отзывается с некоторой "задумчивостью". Ситуация исправляется после неизбежного уменьшения скорости. Попытки ускориться оказались безуспешными, колеса буквально буксуют на слое воды. Напомним, что глубина была никак не меньше 20 см. А это уже похоже скорее на брод, чем на дорогу. Если же состояние масла (и всего аVтомобиля) удовлетворительное, в дальнейшем американская специфика “Кэмри” будет проявляться лишь в периодических появлениях надписи “Check engine” на приборной панели. Поскольку экологические нормы в США особо жесткие, управляющая мотором электроника иногда сходит с ума от нашего бензина. Но в большинстве случаев лампочка “чек” гасится простым удалением ошибки из компьютера. Удобные рычажки-кнопки сбоку на подушке сиденья, управляющие электроприводами, позволили быстро установить водительское кресло в нужное положение, при этом остался приличный запас регулировки по длине. Сиденье "умеет" перемещаться вверх-вниз и "шевелить" поясничной опорой, может "запомнить" две регулировки для быстрой смены настройки под конкретного человека. Регулировки рулевой колонки - тоже с памятью, кроме того, она автоматически освобождает место водителю при посадке-высадке. Здорово, читать об этом приходилось, но воочию еще не видели. Выключаешь зажигание, вынимаешь ключ из замка, и руль "отъезжает" к торпедо, дополнительно способствуя и так вполне приятному процессу выхода из салона.

Правда, появившийся “ручной” режим на самом деле – фикция, поскольку нужную передачу можно выбрать только в комплекте с низшими. То есть врубить, скажем, пятую и, используя внушительный объем мотора, вытягивать потихоньку на оборотах, близких к холостым, здесь невозможно – коробка обязательно переключится вниз. Впрочем, эти придирки чисто формальны, поскольку и в режиме D можно ездить предельно динамично и при этом почти бесшумно. Рулевое управление – обычная рейка с гидроусилителем. Иногда приходится менять рулевые наконечники (57 долларов за один), да и все. Зато появилась фирменная система динамической стабилизации VSC — серьезное подспорье неопытному водителю. CR-V на этом фоне стала выглядеть по-мужски: руль более увесист и информативен, энергоемкая подвеска громче и жестче пересчитывает бугорки и ямки, а кренится «Хонда» не больше «рафика». Ей, как более высокой и тяжелой машине, слабина в коленях противопоказана. Но расплатиться за ее отсутствие пришлось меньшим комфортом и более ранним «выносом морды» наружу в быстрых и крутых поворотах. Однако речь опять-таки о мелочах: по большому счету управляемость обоих почти не отличается от привычной по хорошим легковым авто. Достойно едут, как учили. И вне дороги шансы почти равны. У «Хонды» больше база, но выше клиренс, а еще некрашеный подбородок, которым не страшно зацепить препятствие. Зато привод у «Тойоты» полнее — не надо ждать пробуксовки для подключения задней оси, а ходы подвесок чуть больше.

Итак, выводы, сделанные после первой встречи с Toyota Corolla T Sport, в основном подтвердились. Это вполне жизнеспособный аVтомобиль, практичность и комфортабельность которого довольно удачно сочетаются с агрессивностью. И злость в данном случае — не порок. Наверное, такой аVтомобиль, как Corolla, и есть мечта многих аVтомобилистов, будь то 50-летний европеец или наш молодой соотечественник. АVтомобиль лоялен к водителю и пассажирам. Когда Corolla уверенно набирает скорость, в салон проникают лишь отголоски работы мотора, даже когда стрелка тахометра близка к красной зоне, и некоторая нечеткость при переключениях передач выглядит досадной оплошностью на фоне уверенного разгона. Мотор достаточно бодро реагирует на открытие дросселя, хотя на высших передачах в нижнем диапазоне оборотов чувствуется небольшой “провал”. Для испытаний мы выбрали аVтомобили с очень похожими 4-х цилиндровыми, 16-клапанными двигателями, объемом 1,6 л, с электронным впрыском. По мощности и крутящему моменту они практически не отличаются, но Carina ускоряется чуть резвее. Primera противопоставляет этому более равномерный разгон во всем диапазоне оборотов, а отсутствие рывков и "поддачи" спинкой кресла способствует исключительной комфортабельности передвижения.

АVтомобили с местной пропиской привлекательны открытостью истории и частым ТО (в России межсервисный интервал для “Тойоты” составляет всего 10 000 км) с применением синтетических масел. Однако после 3–4 лет езды по соленой Москве выглядят они не очень свежо. Без претензий и Focus: посадка водителя, расположение органов управления, усилие на них, читаемость приборов — все, как и должно быть. Кресло с пусть и не самой высококачественной, но кожаной обивкой неплохо распределяет нагрузки и снабжено электрическими регулировками (кожа и электроприводы, разумеется, числятся в списке опций, но Toyota этого не предлагает). Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях. Компьютер русифицирован. Разве емкостей для всякой мелочовки в Corolla побольше.