А вот в «Камри» «дерево», пожалуй, – самый досадный просчет. Во-первых, потому, что это пластмасса, а машина претендует на респектабельность. А во-вторых, потому что пластмасса дешевая, цвета «каки». Все остальное в интерьере «Тойоты» – супер, пять баллов. Дверки захлопываются тихо, местонахождение ручек и кнопок идеальное. О расположении за рулем можно спорить, но мне широкие, не слишком профилированные передние кресла кажутся более соответствующими стилю и имиджу аVтомобиля, символизирующего успех. Странный, казалось бы, вопрос, учитывая, что двигатель “Тойоты” аж на 32 л. с. мощнее. Да и заводские данные по разгону как будто это подтверждают. На деле же “Ниссан” по крайней мере не уступает сопернице. Нам даже показалось – чуть превосходит ее при разгоне до 100 км/ч. Никакой мистики. Просто в паре с мотором “Тойоты” трудится 6-ступенчатый “автомат”, а самой-самой “Теане” положен бесступенчатый вариатор. Особенность его конструкции в том, что он позволяет мотору постоянно работать на оптимальных оборотах, поддерживая ровное, без пауз на переключение передач, ускорение. Надавил педаль, и машина ровно и плавно, как тепловоз, уходит вперед. Благодаря узким передним стойкам, большой площади остекления и трем зеркалам заднего вида водителю обеспечивается хороший круговой обзор.

Пожалуй, единственная проблема, с которой сталкиваются российские владельцы, – затрудненный запуск двигателя в сильные морозы. В принципе, эта проблема характерна для всех моторов, соответствующих последним экологическим нормам. Просто запуск двигателя при –30°C – это предельный режим, и для того чтобы все прошло удачно, нужно, чтобы все системы были в полном порядке. А на нашем бензине зачастую свечи находятся в “полуживом” состоянии, аккумулятор тоже изрядно “слабеет” на таком морозе, к тому же на RAV4 он совсем маленький, всего 45 Ач, так что “запаса прочности” у него никакого. Форсунки также могут быть не в идеальном состоянии. Сумма таких, казалось бы, незначительных факторов и приводит к проблеме. Из всего этого следует вывод: перед зимой лучше обслужить машину, проверить и привести в идеальный порядок электрооборудование и топливную систему. В легкой полудреме одним глазом поглядываю на показания бортового компьютера – расход 12,6 на 100 км. Неплохо для пробочно-шоссейного режима. Мысли текут плавно и размеренно. Жизнь удалась и есть еще в мире люди, которым настолько неинтересно водить аVтомобиль, что они покупают Camry. Серый, бездушный, но такой надежный и статусный аVтомобиль. И людей этих в процентном отношении, между прочим, большинство. И еще: ведь в принципе, репутация куда лучше, чем душа. По крайней мере, для уставших от жизни и крепко стоящих на ногах взрослых мужчин, намного реже для женщин. Ведь когда душа устает, репутация остается. Leon обладает другим характером. Мягкое, по-немецки длинноходное сцепление, неплохая по сравнению с «японцем» тяга на низах — все это производит впечатление спокойного, добротного аVтомобиля. Но вот начинается легкий свист, который нарастает к 3500 мин-1, после которых происходит мягкий, но мощный «турбоподхват», вжимающий седоков в кресла. Под стать разгону и тормозная динамика. Замедление очень мощное на обоих аVтомобилях, но вот управлять им удобнее все же на Leon, в то время как Corolla проявляет излишнюю чувствительность при штатных торможениях, заставляя пассажиров клевать носом, как студентов на лекциях. Правда, дело тут не только в тормозах, но и в настройках подвески. Позволю себе снова вспомнить майский тест. Тогда Corolla — по настройкам — оказалась жестче конкурентов, в то время как Seat продемонстрировал отменный баланс управляемости и комфорта. Однако в отношении заряженных модификаций ситуация изменилась. Создается впечатление, будто подвеску Toyota оставили практически без изменений, а вот Leon на этом фоне стал намного жестче. Это, с одной стороны, уменьшило крены при маневрировании, но с другой — заметно ухудшило курсовую устойчивость на неровном асфальте (а где вы в России видели другой?). Особенно досаждают продольные волны, а при скоростях выше 180 км/ч оба аVтомобиля так скачут по дороге, что думаешь уже не столько о том, как бы удержаться в пределах своей полосы, сколько о том, как бы эта езда не вытрясла из тебя душу вместе со всеми телесными потрохами. Поэтому сбавим ход и встанем на «извилистую тропу» — именно там обычно раскрывают козыри подобные аVтомобили.

На модификациях Standart и GX устанавливался рядный 6-цилиндровый дизель 1HZ объемом 4,2 л с двумя клапанами на цилиндр, хорошо известный еще по "восьмидесяткам". Типичный дизель для внедорожника, с невысокой степенью форсировки и хорошей тягой на низких и средних оборотах. Конструкция надежная, проверенная, для нее пробег в 500 тыс. км совсем не повод для капитального ремонта. Впрочем, темперамент соперники выказали вполне сопоставимый. Преимущество Focus в «лошадках» практически нивелируется его сравнительно большей (разница с Corolla — в 140 кг) массой. При этом архаичный 4-ступенчатый фордовский «автомат» обеспечивает куда более комфортный разгон, чем современный 5-скоростной «робот» Toyota, затыкающийся при каждой смене передачи. Добиться плавности от MultiMode можно, отпуская акселератор за момент до автоматического переключения либо корректируя электронику вручную при помощи подрулевых «лепестков» (через некоторое время после такого вмешательства коробка самостоятельно вернется в автоматический режим). Примерный паритет у наших героев и с управляемостью. Toyota уверенно стоит на скоростной прямой, плавно реагирует на отклонения руля, при этом усилие на «баранке» вполне информативно. Если переборщить со скоростью, в повороте Corolla может уйти в занос. Однако развивается он довольно плавно, подготовленному водителю справиться с машиной труда не составит. Увы, но рассчитывать на помощь электроники не приходится: систему стабилизации для Corolla японцы в России не предлагают. Следуя совету производителя, забываем про грязевые ванны и отправляемся в город. Аэродинамика аVтомобиля, похоже, не прорабатывалась должным образом, так как выражение "прокатиться с ветерком"принимает у RAV4 буквальное значение. Даже от немного приоткрытого бокового стекла в салоне поднимаются такие вихри, что все шуточки по поводу менингита уже не кажутся смешными. Поэтому стекла мы подняли, а про комплектацию без кондиционера постарались не думать. Вечные московские пробки в очередной раз убедили нас в удобстве автоматической коробки, вот только сразу пришлось активизировать спортивный режим переключений и отказаться от услуг overdrive, это существенно уменьшило раздражающую задумчивость автомата и улучшило динамику.

Из новинок здесь — оригинальная центральная консоль, ставшая более эргономичной и современной. На ней по-прежнему главенствующее положение занимает огромная магнитола с кнопками величиной с рублевую монету. Зачем? Во-первых, в движении трудно промахнуться мимо, во-вторых, дама (а RAV4 уже давно успел полюбиться прекрасному полу) о такие точно не поломает ногти. Под музыкальной установкой разместился блок климат-контроля, который отныне вошел во все комплектации внедорожника. А тормоза у обоих оставили лишь положительные впечатления. И работа ABS, и удобство управления замедлением, и термостойкость дисков. На старте - Land Cruiser 100. Пришло время опробовать V8 в действии. При работе двигателя на холостом ходу в салоне полная тишина. Только при приближении стрелки тахометра к 3000 об./мин. начинает прослушиваться урчание низкого тона. Разгон происходит абсолютно равномерно и на первый взгляд неторопливо, однако сила, с которой тело вдавливается в спинку кресла, напоминает о немалой мощности и очень неплохой динамике аVтомобиля.

Специфика внедорожников такова, что функция определила в их появлении и эволюции гораздо больше, чем в каком-либо другом классе аVтомобильной техники. Они создавались для выполнения вполне определенных задач во вполне определенных условиях, т.е. к этим задачам и условиям были изначально неплохо приспособлены. Мощные лонжеронные рамы, жесткие мосты, рессорные подвески, относительно простые и неприхотливые агрегаты, которые можно было ремонтировать в полевых условиях... Причем это касается не только машин для европейского рынка – в России “Тойота” на безопасности тоже не экономит. Уже в базовой комплектации нам предлагают семь подушек, крепления изофикс и отключаемую подушку пассажира – чтобы спереди можно было устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед. Для своих двух литров мотора RAV4 весьма динамичен. Но мотор завывает громко и неприятным «голосом». А автоматическая коробка хоть и переключается быстро, но как будто подбуксовывает, словно «механика» со стершимся сцеплением. Хотя, если крутить до упора – можно даже «повыеживаться» и показать себя с активной стороны. В случае замедления АКП своевременно и приятно переходит «вниз», и даже начинает тормозить двигателем.

А об “арабских” машинах речь пойдет чуть ниже. Что касается бензиновой “четверки” 1ZZ-FE, то, если до вас ее эксплуатировали нормально, ничего, кроме замены масла, фильтров и свечей, делать, скорее всего, не придется. Периодичность замены масла и фильтров составляет 10 тыс. км, каждые 40 тыс. км меняется охлаждающая жидкость. Масло необходимо использовать со спецификацией не ниже SJ, вязкость должна быть 5W-30. Крайне важно, чтобы вторая цифра была “30”, потому что именно такое масло лучше всего подходит для механизма газораспределения этого двигателя. Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i и не имеет гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Но при использовании требуемого масла и своевременной его замене проверка зазоров клапанов производится раз в 100 тыс. км, регулировать их приходится и того реже. Гамма двигателей Hilux достаточно широка - три бензиновых и два дизельных. Нам досталась машина с самым маломощным (2,4 л) турбодизелем - тем самым, что появился в этом году. Мы были готовы к тому, что он окажется не из разряда "тихонь", но чтобы настолько... После пуска мотор затрясло так, что казалось, будто он слетел с опор. Салон наполнился гулом и вибрацией, распространявшейся на все предметы "интерьера". Впрочем, как только стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выбралась из-под начальной отметки, стало заметно тише, а тряска прекратилась. Как обычно, хотелось как лучше — собрать в кучу побольше аVтомобилей-одноклассников. Но получилось как всегда — два супер-джипа с «новорусским» уклоном. Достаточно еще свежие, но уже примелькавшиеся Ford Expedition и Toyota Land Cruiser 100 — монстры, а не машины. Мощные, престижные. Американец и японец — кто кого?

Чуткие, а главное, предсказуемые тормоза, опекаются ABS и электронным «ассистентом», дожимающим педаль. Контроль тягового усилия, помогающий оптимизировать процесс темпераментного старта, можно отключить ради остроты ощущений. 1,6-литровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения VVT-I тяговит и приемист В сравнении с другими современными моторами «тойотовский» движок раскручивается более охотно, хотя он не менее других «задушен» для соответствия строгим экологическим нормам. На практике это выражается в неплохом подхвате уже начиная с 1,5-2 тыс. оборотов. А не слишком длинный ряд передаточных чисел позволяет «Королле» с таким двигателем энергично набрать скорость почти на любой передаче. У 1,6-литрового мотора видятся и другие плюсы: сбалансированность, экономичность, невысокий уровень шума. В салоне «Короллы» тихо – только на больших оборотах до слуха долетает мягкий приятный рык мотора.