В меру динамичный отзывчивый Opel порадовал наибольшей адекватностью управления (единственный минус — чуть ленивое вхождение в поворот). В «Вектре» наиболее удобен ручной режим коробки: рычаг ходит как по маслу, а реакции на переключение моментальные. Но и здесь не могу обойтись без замечаний. Первое касается подрулевого управления поворотниками. Рычажок здесь не фиксируется, а после нажима начинает щелкать столько, сколько ему вздумается. Он сам «понимает», когда вы дернули рулем в обратную сторону. Но вот неприятно, что делается это помимо вашей воли и не всегда своевременно. Вторая претензия чисто геометрическая — крайне низкий фартук переднего бампера: на бордюр «морду» можно лишь положить. Эргономика и комфорт Если по ездовым параметрам машины оказались достаточно близки, то изнутри они разнятся принципиально — идеологически. Салон RAV4 — это салон практически легкового аVтомобиля, почти хэтчбека гольф-класса. Все рычаги-кнопки-выступы-впадины — на привычных местах, только водитель сидит чуть выше и вертикальнее обычного. И смотрит назад в необычно крупные (спасибо рестайлингу) лопухи наружных зеркал и самозатемняющееся (спасибо ему же) салонное зеркало заднего вида. Сидит плотно, удобно, держится за великолепный руль и обозревает, и трогает всякие изящные и качественные штуки. Дорого сидит. О чем в обновленной машине позаботились особо, усовершенствовав материалы отделки и приблизив дизайн передней консоли к «Лэнд Крузеру». А CR-V обольщает владельца не «ощущением качества», которое тут, пожалуй, послабей, а ценностями из арсенала минивэнов. Очень просторный салон с ровным полом — сзади тут куда вольготней, чем в Toyota, куча всяких кармашков и емкостей... Есть даже возможность на ходу перебраться с переднего сиденья на заднее, ради чего селектор «автомата» воткнули прямо в переднюю панель, а ручник пристроили к замысловатой центральной консоли, замаскировав под вертикальный поручень. И если за рулем RAVа чувствуешь себя молодым повесой, то в салоне «Хонды» начинаешь озираться в поисках жены и детей. Задняя ось начала медленно скользить наружу. Скорость та же. Занос полностью контролируется, критической величины не достигает, бороться с ним не надо.

Мы уже отметили, что по части оснащенности “Теана” больше подходит на роль “персоналки”. Но вот поди ж ты – “Кэмри” предлагает более вместительный диван. Да, развлечений на задних сиденьях “Тойоты” немного – дефлекторы вентиляции и кнопки стеклоподъемников. Но с другой стороны, запаса над головой в “Кэмри” на 4 см больше. Обладателям пышных причесок в “Теане” не очень понравится. Чуть просторнее “Тойота” и по запасу в ногах, к тому же центральный тоннель “Кэмри” практически незаметен, а в “Теане” он делит диван на два места. Наконец, в “Кэмри” регулируемая по углу наклона спинка дивана. Салон машины достаточно просторен для четырех рослых людей. На заднем сиденье поместится и третий пассажир, но ему вряд ли понравится жесткая средняя секция сиденья. Высоким пассажирам сзади может несколько помешать ниша сдвижного люка, слегка выступающая из потолка, но зато для них предусмотрен "уголочек неба" над головой - у верхней кромки заднего стекла. Багажник с низкой погрузочной высотой обладает хорошей для легкового аVтомобиля вместительностью, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений позволяют перевозить длинномерные грузы. mini sportСиденья, хотя и широкие (по-американски), очень удобны. О расположении органов управления говорить не приходится — все выверено до мелочей, ладно скроено и подогнано. Этакая каноническая бизнес-идиллия. Впрочем, решение проектировщиков машины разместить четвертушки температурной и топливной шкал в полукружьях основных приборов нетривиальны. А вот еще новшество, призванное улучшить обзор: лобовое стекло, как и боковые зеркала, покрыто водоотталкивающим материалом, а внутрисалонное зеркало способно автоматически затемняться.

Предыдущая попытка Toyota покорить Европу с "глазастой" Corolla восьмого поколения, надо сказать, провалилась. Фары а-ля Mercedes не спасли положение, машина оставалась простой рабочей городской лошадкой: абсолютно надежной, непритязательной - и откровенно скучной. И покупали ее плохо. Девятое поколение модели, дебютировавшее в конце 2001 года, несет в себе заметные изменения. Нет, ничего особенно яркого в дизайне не появилось, но внешность машины стала более европейской. Вполне справляются со своей задачей и тормоза. Неудивительно, ведь по-настоящему «заряженный» аVтомобиль должен останавливаться так же легко, как и разгоняться. В противном случае оттиск буквы «Т», той, что на облицовке радиатора, может появиться на другой машине. Тут представлены три абсолютно разных школы. Почти концепт-каровская отделка 300 С поражает воображение неподготовленного человека не меньше, чем экстерьер машины. Белые циферблаты, алюминий, смелые формы. А какой в салоне простор по всем направлениям и спереди, и сзади! Ни один другой крупногабаритный американский аVтомобиль не предлагает столько «воздуха» внутри. Водительское сидение отъезжает назад на гигантскую, баскетбольную дистанцию, так еще и рулевую колонку можно выдвинуть на себя, как нигде больше. Приятно, что даже коленям не мешают ни панель приборов, ни двери, ни руль – здесь максимум приватного пространства.

Такой вот получился у меня почти идеальный аVтомобиль. Даже неудобно как-то – сплошные козыри и придраться почти не к чему. А что прикажете делать, если это действительно так? Можно было подумать, что при наличии такого количества плюсов у “Тойоты” появится соблазн сильно поднять цены на новую модель. Так нет же! Да, “Рафик” подорожал, но лишние $600 за аVтомобиль с “механикой” и $500 с “автоматом” с лихвой покрывают более удобный и вместительный салон, благородное поведение на асфальте и содержательные комплектации. Так что толпе придворных остается только завидовать. mini sportКлюч зажигания от Jaguar S-Type я брал с легким трепетом и не без уважения к английским традициям — все-таки «Джаг», даже пережив явно не лучшие свои времена до перехода «под крышу» Ford Motor Co., остается таким же символом Британии, как стадион «Уэмбли», левостороннее движение и косолапые гвардейцы у ворот Букингемского дворца. S-Type строили явно неравнодушные к истории и истокам фирмы из Ковентри люди — в любом ракурсе машина смотрится очень эффектно и современно, но при этом в каждой линии машины угадываются элегантные и грациозные черты породистых английских хищников, Mk2 1959 года и S-Type 69-го. А 3-литровый V-образный двигатель (чуть не сорвалось «Zetec»!) выдает 238 сил и под 30 кг момента. Вполне достаточно, чтобы небрежно и без тени напряжения разгоняться за те же 8 секунд до «сотни», что и Saab, проигрывая ему в максимальной скорости 24 км/ч. Погрузившись в плотные объятья переднего кресла, ощущаю себя Гулливером, неожиданно оказавшимся в домике великанши Глюмдальклич. Оконная линия всего чуть ниже мочки уха, а до потолка запас с три кулака! Оказывается, до меня в “Версо” ездил парень ростом выше 190. И секундный конфуз быстро проходит. Ведь диапазон регулировки по высоте моего капитанского мостика невероятно велик – 52 мм. Для сравнения: у “Cи-Макса” всего 20. “Версо” подойдет для подавляющего большинства взрослого населения Земли, чей рост укладывается в рамки 151–199 см.

В общем, если поддерживать такой темп езды, до 200 км/ч промахиваешь очень лихо, а там и до максимальных 225-ти рукой подать. Главное, во время разгона, как бы не хотелось, не переключаться на шестую передачу. Она на Celica исключительно повышающая и, мы бы еще сказали, шумоподавляющая. Когда пройдет кураж и захочется отдохнуть от «задорного пения» мотора, обратитесь именно к ней. В машине сразу станет тихо до умиротворения. Причем подтыкать шестую передачу можно уже с 70 км/ч. 1,8-литровый мотор совершенно спокойно вытягивает, а при необходимости — еще и разгоняет аVтомобиль. Однако педаль газа — излишне мягкая. При долгой монотонной езде по трассе нога начинает уставать. Управлять Grandeur приятнее – по сравнению с Camry у руля в большей степени выражен ноль и более понятное реактивное усилие. А баранка Toyota огорчает пустотой в околонулевой зоне. Настройка усилителя излишне комфортная. Под козырьком, который расположен строго по центру покатой передней панели, упрятан цифровой дисплей с объемным изображением – он развернут к водителю и полностью виден только ему. Панель разделена серебристой центральной консолью, на которой располагается «голова» аудиосистемы, под ней – стильные круги управления системой вентиляции, центральные дефлекторы выкрашены в… белый цвет! Французский маникюр будет уместен. Кресла и дверные обивки обтянуты темной тканью с серебристой строчкой – модно. Передние стойки облицованы светлыми пластиковыми накладками, на дверях – вставки из такого же пластика. Стойки соединяются со вставками, образуя оформительский элемент, который визуально расширяет салон, что делает интерьер еще более необычным. mini sport

Подвеска Almera более жесткая, поэтому на пологих волнах покрытия аVтомобиль раскачивался меньше, зато при движении по мелким неровностям комфортней в Corolla - в салоне Almera сильнее чувствуется вибрация кузова. При прямолинейном движении на высокой скорости и по мокрому, и по обледенелому асфальту аVтомобили одинаково хорошо держали дорогу. В маневрировании на льду победа была за Almera, но - за счет резины. Зато при езде по асфальту зимние покрышки, естественно, добавили шума в салоне. Если бы меня спросили, чем все же понравилась машина, а чем нет, я бы ответил расхожей сентенцией: нравится все, кроме цены. Стоимость протестированного седана с мотором 1,6 литра -15900 долларов. Самая «дешевая» Corolla с мотором 1,4 литра, мощностью 95 л.с. стоит от 12 900 долларов. Будь цена ниже всего на 5-10%, и у этого аVтомобиля, по моему мнению, появился бы шанс опередить многих конкурентов и выйти в лидеры по продажам в своем рыночном сегменте. Эргономика, вместимость Переходя от внешнего облика к эргономике «рабочего места водителя», сразу отмечаешь, что главное различие — в форме и жесткости сиденья. У RAV4 эти показатели оптимальны — сиденье удобно «охватывает» тело и обеспечивает хорошую боковую поддержку. У Suzuki оно слишком мягкое, аморфное. У CR-V чересчур выпуклый поясничный подпор спинки сиденья и недостаточная боковая поддержка. Однако благодаря регулировкам сиденья (их больше всего у Honda CR-V) и рулевой колонки (только по наклону) поиск удобной рабочей позы у всех трех аVтомобилей не вызывает существенных затруднений. Еще одно явное различие относится к расположению селектора автоматической коробки — у Honda CR-V он по-американски на рулевой колонке, у Suzuki и Toyota — по-европейски между сиденьями. Европейское расположение нам кажется более удобным, хотя при отсутствии режима ручного переключения это не имеет особого значения. Зато перенос рычага «на руль» освобождает проход между сиденьями, хотя возможность «прогулки» по салону в небольшом аVтомобиле вряд ли можно считать важным преимуществом.

Двигатели обеих машин обладают хорошей эластичностью, что в сочетании с удачно выбранными передаточными отношениями трансмиссии позволяет при движении по городу не слишком часто перегазовывать и действовать рычагом КПП. При резком ускорении или торможении в поведении машин различий больше. С виду этот аVтомобиль - настоящий гигант! Особенно если учесть, что его длина - пять метров, ширина - более двух, а высота превышает два метра. Полный вес великана достигает почти трех с половиной тонн, что позволяет отнести его к полноразмерным внедорожникам. Для того чтобы такой большой и тяжелый аVтомобиль уверенно преодолел сложное бездорожье, преграждающее путь к местам охоты и рыбалки, пришлось подвергнуть аVтомобиль некоторому усовершенствованию. Конституция тела, разумеется, предопределена наследственностью, но природу иногда удается немножко обмануть. Если мышечная масса накачивается в результате многочасовых тренировок, то нарастить жир удается при помощи продуманной десятилетиями диеты. Первым делом была проведена «операция на сердце». Штатный атмосферный дизель развивает всего 130 л. с., и на него установили тюнинговую турбину с интеркулером, что заметно улучшило динамику и крутящий момент. mini sport