2,0-литровый мотор остался прежним, поскольку он вполне «современен» — есть система изменения фаз газораспределения VVT-I, непосредственный впрыск топлива. Но то ли потому, что в тестовой машине двигатель был совмещен с довольно старым 4-ступенчатым «автоматом», то ли еще по какой причине, но характеристика силового агрегата выровнялась «до абсолютной плоскости». На ощутимый «подхват» не приходится рассчитывать и при 4000 об/мин, отчего разгон и любое ускорение кажутся какими-то меланхоличными, все происходит слишком плавно. По субъективным меркам динамика словно улетучивается. И уж никак не улучшилась работа АКП — она по-прежнему довольно «задумчива», спасает разве что возможность ручного переключения передач. Оттого тем, кто жаждет отыскать в Avensis спортивный дух, можно посоветовать все же присмотреться к более мощной версии с мотором объемом 2,4 л, который, кстати, агрегатируется уже с 5-ступенчатым «автоматом». Протестированный аVтомобиль явно ориентирован на степенного водителя, что также подтверждается перекалиброванными подвесками. Но знакомство с аVтомобилем не исчерпывается статикой. Какова Corolla в динамике? Выяснилось, что машина умеет не просто ездить, а ездить быстро, однако афишировать этого не стремится. АVтомобиль явно заточен под спокойную езду – водитель должен отдыхать в "Королле", а не работать. Такова идеология аVтомобиля. Двигатель хорошо тянет на низких оборотах, и в этом немалая заслуга фирменной системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Впрочем, если того требует ситуация, мотор вполне позволяет себя покрутить – даже с "автоматом" седан разгоняется шустрее, чем 16-клапанная "десятка". Сиденья по, американской традиции, практически не имеют боковой поддержки - в острых поворотах приходится отчаянно цепляться за руль. (Пассажирам в этом плане еще сложнее, ведь нормальных ручек, за которые можно ухватиться, на дверях нет, а тянуться к верхней неудобно, да и рука устанет все время на ней висеть. Признаться, со скоростью я переборщил, но уж больно смешно было наблюдать, как в серии быстрых виражей задний пассажир лихорадочно искал дополнительную точку опоры, катаясь по сиденью от одного борта к другому.)

На заднем сиденье вполне комфортно могут расположиться трое, и какой бы рослый детина ни сидел впереди, им он совершенно не помешает. На случай перевозки груза Highlander обладает приличным багажником. Если же этого пространства не хватит, заднее сиденье можно сложить как по частям, так и целиком... Ну а теперь посмотрим, каковы наши герои на ходу. Исходя из мощностных показателей, в пару к Corolla 1.6 (124 л.с.) следовало бы взять 1,8-литровый 125-сильный Focus. Однако Toyota досталась нам с опционной роботизированной коробкой MultiMode (полноценной автоматической трансмиссией японцы клиентов не балуют). «Автоматический» же Focus доступен лишь со 100-сильным 1.6 или 145-сильным 2.0. И, поразмыслив, мы остановили выбор на мощном моторе. Тем более что такой Ford все равно оказывается дешевле Toyota. Нам уже приходилось иметь дело с каждым отдельно, хотя те машины несколько отличались от наших нынешних "гостей". Напомним, что Cardi Next был представлен в октябрьском "Моторе", где он красовался своим двухцветным "нарядом" и был без "головного убора". С Toyota RAV4 мы знакомили читателей месяц спустя, когда в нашем распоряжении оказалась пятидверная версия этого внедорожника с приводом на передние колеса.

Однако, в отличие от того же "Авенсиса", Prado не отрекается от своих корней: сходство с предыдущей моделью, датированной 1996 годом, налицо. Сохранились и пропорции, и характерные детали вроде "зубастой" решетки радиатора и скошенных задних окон, разве что обрели они современные очертания. На своем месте осталась и подвешенная на задней двери запаска. А вот внутри – это без пяти минут Land Cruiser 100, причем в приличной комплектации: мощная центральная консоль, оптитронная приборная панель, кожа, вставки "под дерево" и "под алюминий". По части габаритов и простора Prado тоже не сильно проигрывает своему старшему брату. Бензиновый мотор 2UZFE объемом 4,7 л устанавливался до этого на большие Lexus и также является надежным, проверенным агрегатом, очень долговечным как в силу отличного качества исполнения, так и по причине относительно невысокой степени форсировки и большого запаса прочности конструкции. О каких-то дефектах, присущих этому двигателю, говорить не приходится, их попросту нет, и все хлопоты с мотором сводятся лишь к регулярной, один раз в 10 тыс. км, замене масла и фильтров. Поскольку двигатель этот был разработан давно, ему вполне достаточно масла со спецификацией SH. Ремень ГРМ подлежит замене через каждые 100 тыс. км пробега, стоимость работ и запасных частей составляет приблизительно 300 долларов. Cвечи с платинированными электродами, рекомендуемые производителем, выдерживают до 100 тыс. км, но с нашим бензином ничего гарантировать невозможно. На "сотку" также устанавливался рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор 1FZFE объемом 4,5 л, но такие аVтомобили не поставлялись ни к нам, ни в Европу - только в арабские страны. Toyota 4Runner мне откровенно понравился. Я даже не стану сейчас перечислять его конкурентов, незачем. Его достоинства очевидны, а недостатки не выпячены. Да что говорить, их, недостатков, почти что и нет! Кроме, пожалуй, одного, самого неприятного: 4Runner не поставляют в Россию. Купить этот честный и правильный внедорожник можно только у неофициальных дилеров и только трехлетним. Впрочем, если задаться целью...

Новый мотор и 5-ступенчатая АКПП вдохнули в модель свежие силы Будут ли довольны российские поклонники Toyota — зависит от английских рабочих. Завод в Великобритании, где собирается Avensis, должен перейти на трехсменный график, чтобы удовлетворить спрос на эту модель. А пока европейским покупателям приходится ждать. В России очередь «растянулась» на два с лишним месяца. Так что цифры продаж (в 2003 году у нас реализовано 2485 таких аVтомобилей, а за первый квартал этого года уже 1175) могли быть и более впечатляющими. И, скорее всего, будут: выход на рынок модификации с более мощным двигателем и усовершенствованным «автоматом» непременно увеличит количество желающих обзавестись японской машиной. Не подвели бы англичане… Каждая деталь интерьера пригнана и исполнена с безупречным качеством. Конечно, и на солнце можно отыскать пятна, но в салоне Avensis Executive их придется выискивать с лупой. Даже не верится, что ты сел в аVтомобиль ценой менее $30 тыс. К вашим услугам анатомические кожаные кресла с подогревом, электрическими регулировками и – что особенно приятно – с выраженными валиками фиксации бедер и поясницы. Система климат-контроля может работать в раздельном для водителя и переднего пассажира температурном режиме. Внутрисалонное зеркало имеет датчик освещения и способно затемнять ослепляющий свет фар. Вынесенный вверх и в центр приборной панели блок бортового компьютера прост и понятен в управлении и радует разнообразием и подробностью информации. Даже чистый, нейтральный запах в салоне есть результат работы отдельной группы специалистов Toyota, которые подобрали новые материалы для изготовления облицовок. В общем, садишься в машину и буквально вдыхаешь качество. MultiMode хочет быть «автоматом», но у него не получается. Некоторое время за рулем Yaris проходит в попытках найти общий язык с роботизированной механической КПП. Если просто держать педаль газа нажатой, то при переключениях, особенно при интенсивном разгоне, наблюдаются сильные рывки. Электроника сама сбрасывает обороты, выжимает сцепление и подтыкает следующую ступень. Но спешить критиковать коробку, право же, не стоит. Необходимо просто найти правильный алгоритм взаимодействия с КПП и придерживаться его. Если поймать момент, когда происходят переключения, и немного сбрасывать обороты, проблем не будет.

Порадовали и тормоза. Прежде всего тем, что их, как хорошего судью на футбольном поле, не замечаешь – они делают свою работу и ни в коем случае не пытаются испортить игру. Выехав на местами покрытую льдом "бетонку", снова резко ускоряемся, пытаясь оценить управляемость аVтомобиля. Пройти на нем поворот на скорости до 60 км/ч - проблем не составляет, быстрее - сложнее. Машина весит около 2,5 тонн, и сцепных качеств колес явно не хватает для удержания такой массы на заданной траектории. На поворот руля она не реагирует, пока не "поддашь газу". Поскольку превалирующее распределение крутящего момента по осям составляет 50/50, а на скользком покрытии предпосылок для изменения этого соотношения нет, то с увеличением оборотов аVтомобиль "втягивается" в поворот передним мостом, одновременно срываясь в занос задним. В результате - разворот на месте. Чтобы выполнить запланированный маневр, нужно очень четко дозировать усилие на педали газа и угол поворота колес, а для этого необходимо "прикататься" к машине. Но едва под "ногами" оказывается хоть малейший клочок оттаявшего асфальта, Land Cruiser "намертво" вцепляется в него, стремясь использовать перерыв в скольжении для стабилизации курса. В день богатырь поедает не менее килограмма тянко и не менее полкило риса. Чтобы пища правильно распределялась по организму, необходим ежедневный послеполуденный сон. Однако этим решили не ограничиваться. Нашему герою предстояло путешествовать по местности с большим количеством болот и песка. Поэтому на аVтомобиль решили установить колеса размерностью 38х15 R16, позволяющие увеличить проходимость без вмешательства в трансмиссию.

Этот ионизатор, разумеется, крайне полезен. Брошенная вскользь фраза «что-то мне сегодня в воздухе не хватает отрицательно заряженных ионов» в любом случае произведет эффект и изящно подчеркнет тонкую натуру ее автора. Правда, чтобы держать ее наготове, надо научиться этот прибор включать. В современном аVтомобиле около сотни разных кнопочек, тумблеров и рычажков. Каждый был тщательно изучен, и ни один, как выяснилось, отношения к упомянутому приспособлению не имел. В инструкции к современному аVтомобилю около двухсот страниц. Очередь на новый «Рафик» уже растянулась на полгода, рапортуют, радостно потирая руки, дилеры «Тойоты». У новоявленной любимицы состоятельных столичных девушек есть столь же молодой и борзый конкурент - Suzuki Grand Vitara ($29,3 – 30,9 тыс. за версию с двухлитровым мотором, и $25,3 – 27,0 тыс. за 1,6 л (106 л.с.). В паркетном классе выступает еще много симпатичных аVтомобилей, хоть и более мужланских, как например Ford Maverick (от $29,9 тыс.). Зато у него есть трехлитровая версия, которой Toyota пока похвастаться не может (от $35,9). Поездка на этом аVтомобиле доставляет (многие сейчас скептически хмыкнут) удовольствие. Да, удовольствие: от хорошей тяги мотора, прощающей ошибки при переключении передач, от рулевого управления, от... много еще можно перечислить эмоциональных моментов, но все их лучше прочувствовать на практике — теория выглядит слишком пресно.

Над мостами установлены мощные резиновые отбойники от «Газели», а чтобы их не выворачивало при пробоях подвески, снизу под отбойниками приварили специальные чашки. Кстати, о пробоях подвески. Первый же выезд на грунтовку показал, что пружины ОМЕ все-таки слабоваты и переднюю подвеску действительно пробивает. Тем более что машина для трофийного монстра достаточно динамична и способна преодолевать участки «от засады к засаде» довольно быстро. Японцы не изменяют своим традициям. У них опять получился практичный, удобный и безопасный аVтомобиль. Пусть он и относится к классу внедорожников, но все же это типичный «паркетник», комфортный, качественный и респектабельный аVтомобиль для города. Цены на новый RAV4 начинаются от $31,7 тыс. за версию R1/R2 с механикой. АVтомобиль, который побывал на тесте в «Газете.Ru», стоит $35,2 тыс.